Било да се ради о Пежоима који прелазе париске булеваре или Фолксвагенима који крстаре немачким аутопутевима, неки европски брендови аутомобила су упознати са земљом коју представљају као и свака позната туристичка атракција.
Али како свет улази у еру електричних возила (ЕВ), да ли ћемо ускоро видети морску промену у идентитету и саставу европских улица?
Квалитет и, што је још важније, приступачност кинеских електричних возила постаје ситуација коју је европским произвођачима све теже игнорисати сваке године, а могло би бити само питање времена када ће тржиште бити преплављено увозом из Кине.
Како су кинески произвођачи успели да стекну такво упориште у ЕВ револуцији и зашто су њихови аутомобили тако скромни?
Земља игре
Драматична разлика у цени електричних возила на западним тржиштима је можда прво и најилустративније место за почетак.
Према извештају компаније за анализу аутомобилских података Јато Динамицс, просечна цена новог електричног аутомобила у Кини од 2011. године пала је са 41.800 евра на 22.100 евра, што је пад од 47 одсто.За разлику од тога, просечна цена у Европи порасла је са 33.292 евра у 2012. на 42.568 евра ове године – повећање од 28 одсто.
У Великој Британији, просечна малопродајна цена за ЕВ је 52 одсто виша од цене еквивалентног мотора са унутрашњим сагоревањем (ИЦЕ).
Тај степен дивергенције је озбиљан проблем када се електрични аутомобили и даље боре са могућностима дугог домета у поређењу са њиховим дизел или бензинским панданима (да не спомињемо растућу, али још увек релативно малу мрежу пуњача у многим европским земљама).
Њихова амбиција је да буду јабука електричних аутомобила, јер су свеприсутни и што су глобални брендови.
Росс Доуглас
Оснивач и извршни директор, Аутономи Парис
Ако традиционални власници ИЦЕ-а желе да коначно пређу на електрична возила, финансијски подстицај још увек није очигледан – и ту долази Кина.
„Европљани ће по први пут имати конкурентна кинеска возила, која ће покушати да се продају у Европи, по конкурентним ценама са конкурентном технологијом“, рекао је Рос Даглас, оснивач и извршни директор Аутономи Парис, глобалног догађаја о одрживој урбаној мобилности.
Са сада попуштеним аеродромом Тегел који је радио као драматична позадина, Даглас је прошлог месеца говорио на дискусијском семинару Дисруптед Мобилитиес одржаном на годишњој конференцији Берлин Куестионс и верује да постоје три фактора који Кину чине таквом претњом хегемонији традиционалног европског произвођачи аутомобила.
Аутор Џејмс Марч • Ажурирано: 28.9.2021
Било да се ради о Пежоима који прелазе париске булеваре или Фолксвагенима који крстаре немачким аутопутевима, неки европски брендови аутомобила су упознати са земљом коју представљају као и свака позната туристичка атракција.
Али како свет улази у еру електричних возила (ЕВ), да ли ћемо ускоро видети морску промену у идентитету и саставу европских улица?
Квалитет и, што је још важније, приступачност кинеских електричних возила постаје ситуација коју је европским произвођачима све теже игнорисати сваке године, а могло би бити само питање времена када ће тржиште бити преплављено увозом из Кине.
Како су кинески произвођачи успели да стекну такво упориште у ЕВ револуцији и зашто су њихови аутомобили тако скромни?
Припрема за зелено: Када ће европски произвођачи аутомобила прећи на електричне аутомобиле?
Земља игре
Драматична разлика у цени електричних возила на западним тржиштима је можда прво и најилустративније место за почетак.
Према извештају компаније за анализу аутомобилских података Јато Динамицс, просечна цена новог електричног аутомобила у Кини од 2011. године пала је са 41.800 евра на 22.100 евра, што је пад од 47 одсто.За разлику од тога, просечна цена у Европи порасла је са 33.292 евра у 2012. на 42.568 евра ове године – повећање од 28 одсто.
Британски старт-уп спашава класичне аутомобиле са депоније претварајући их у електричне
У Великој Британији, просечна малопродајна цена за ЕВ је 52 одсто виша од цене еквивалентног мотора са унутрашњим сагоревањем (ИЦЕ).
Тај степен дивергенције је озбиљан проблем када се електрични аутомобили и даље боре са могућностима дугог домета у поређењу са њиховим дизел или бензинским панданима (да не спомињемо растућу, али још увек релативно малу мрежу пуњача у многим европским земљама).
Њихова амбиција је да буду јабука електричних аутомобила, јер су свеприсутни и што су глобални брендови.
Росс Доуглас
Оснивач и извршни директор, Аутономи Парис
Ако традиционални власници ИЦЕ-а желе да коначно пређу на електрична возила, финансијски подстицај још увек није очигледан – и ту долази Кина.
„Европљани ће по први пут имати конкурентна кинеска возила, која ће покушати да се продају у Европи, по конкурентним ценама са конкурентном технологијом“, рекао је Рос Даглас, оснивач и извршни директор Аутономи Парис, глобалног догађаја о одрживој урбаној мобилности.
Са сада попуштеним аеродромом Тегел који је радио као драматична позадина, Даглас је прошлог месеца говорио на дискусијском семинару Дисруптед Мобилитиес одржаном на годишњој конференцији Берлин Куестионс и верује да постоје три фактора који Кину чине таквом претњом хегемонији традиционалног европског произвођачи аутомобила.
Ово холандско повећање ствара алтернативу електричним возилима на соларни погон
Кинеске предности
„Пре свега, они имају најбољу технологију батерија и закључали су многе важне састојке у батерији као што су прерада кобалта и литијум-јон“, објаснио је Даглас.„Друго је да имају много технологије повезивања која је потребна електричним возилима, као што су 5Г и АИ“.
„А трећи разлог је тај што постоји огромна количина владине подршке за произвођаче електричних возила у Кини и кинеска влада жели да буде светски лидер у производњи електричних аутомобила“.
Иако значајне кинеске производне способности никада нису биле упитне, питање је било да ли ће бити у стању да иновира у истом степену као и своје западне колеге.На то питање је одговорено у облику њихових батерија и технологије коју су у стању да имплементирају у своја возила (иако делове индустрије и даље субвенционише кинеска влада).
ЈустАнотхерЦарДесигнер/Цреативе Цоммонс
Популарни Вулинг Хонггуанг Мини ЕВЈустАнотхерЦарДесигнер/Цреативе Цоммонс
А по малопродајним ценама које би просечни зарађивачи сматрали разумним, потрошачи ће се у наредних неколико година упознати са произвођачима као што су Нио, Кспенг и Ли Ауто.
Тренутни прописи Европске уније у великој мери фаворизују профитабилност тежих и скупљих електричних возила, не остављајући готово никакав простор мањим европским аутомобилима да остваре пристојан профит.
„Ако Европљани не предузму ништа по том питању, овај сегмент ће контролисати Кинези“, рекао је Фелипе Муњоз, глобални аутомобилски аналитичар у ЈАТО Динамицс.
Мања електрична возила, као што је изузетно популарна (у Кини) Вулинг Хонггуанг Мини, су места којој би европски потрошачи могли да се обрате ако наставе да им се цене на сопственим тржиштима.
Са просечном продајом од око 30.000 месечно, овај џепни градски аутомобил је најпродаванији ЕВ у Кини скоро годину дана.
Превише добре ствари?
Брза кинеска производња ипак није била без изазова.Према речима кинеског министра за индустрију и информационе технологије, тренутно постоји превише избора и кинеско тржиште електричних возила је у опасности да постане надувано.
Последњих година, број ЕВ компанија у Кини порастао је на око 300.
„У будућности, ЕВ компаније би требало да постану веће и јаче.Тренутно имамо превише ЕВ фирми на тржишту“, рекао је Ксиао Иакинг.„Улога тржишта треба да се у потпуности искористи, а ми подстичемо напоре на спајању и реструктурирању у сектору електричних возила како би се додатно повећала концентрација тржишта“.
Консолидација сопственог тржишта и на крају постепено укидање потрошачких субвенција су највећи кораци ка коначном разбијању престижа европског тржишта за којим Пекинг толико жуди.
„Њихова амбиција је да буду јабука електричних аутомобила, јер су свеприсутни и што су глобални брендови“, рекао је Даглас.
„За њих је заиста важно да та возила могу да продају у Европи јер је Европа мерило квалитета.Ако су Европљани спремни да купе своје електричне аутомобиле, то значи да су квалитета који покушавају да постигну”.
Уколико европски регулатори и произвођачи не створе приступачније тржиште, можда ће бити само питање времена када ће Парижанима бити познати Нио и Кспенг као Пеугеот и Ренаулт.
Време поста: 18.10.2021
